03:19 RUBRICA `TG5 LA STORIA`. -AERONAUTICA. VIAGGIO NEL MUSEO DELL`AVIAZIONE MILITARE DI VIGNA DI VALLE.

Il contributo dell'Italia nell'impresa di 90 anni fa quando venne compiuto il primo viaggio senza scalo tra New York e Parigi. Int. Fabio Ruggieri (Museo Storico Aeronautica Militare)

03:36 CENTO ANNI FA NASCEVA L`AERONAUTICA MILITARE ITALIANA. INT. GEN. S. A: ENZO VECCIARELLI (CAPO DI STATO MAGGIORE AERONAUTICA)

12:23 IL VITTORIANO

16:27 RTV SAN MARINO - LA REGIA MARINA NELLA GRANDE GUERRA: `ROMA LA RETE`

Tutte le strade portano a Roma e i marinai italiani, durante la Grande Guerra, ne percorsero una nuova: quella dell’etere. A Roma infatti fu istituito, primo in assoluto, l’Ispettorato per la Difesa del Traffico; quel Comando Centrale che seppe sfruttare al meglio una tecnologia totalmente nuova, ossia quella delle onde elettromagnetiche.

06:47 BERSAGLIERI NELLA STORIA

12:42 LA GRANDE GUERRA

37:51 ALPINI SULL`ADAMELLO

02:21 CENTENARIO DELLA NASCITA DI LUIGI DURAND DE LA PENNE A GENOVA

In occasione del centenario della nascita della Medaglia d’Oro al Valor Militare (M.O.V.M.) Ammiraglio Luigi Durand de la Penne, la Marina Militare ha ricordato l’Ufficiale genovese con una cerimonia che si è svolta a bordo del Cacciatorpediniere che da egli ha preso il nome, in sosta nel porto antico di Genova fino al 16 febbraio. L’Unità, al comando del Capitano di Vascello Ostilio de Majo, ha rappresentato la sede naturale di una mostra di cimeli storici riguardante la vita e le imprese dell’eroe, utili a far rivivere alle autorità ed alla cittadinanza genovese le gesta di questo italiano che è stato non solo il Comandante degli assaltatori della Marina che condussero la straordinaria Impresa di Alessandria d’Egitto (19 dicembre 1941), ma anche del Nucleo di Sminamento artefice della bonifica di tutti i porti della Liguria nel periodo post bellico. In particolare venerdì 14 febbraio l’Ammiraglio Luigi Durand de la Penne è stato ricordato attraverso una cerimonia presieduta dal Comandante in Capo del Dipartimento Militare Marittimo dell’Alto Tirreno, Ammiraglio di Squadra Andrea Toscano, alla presenza della nuora della M.O.V.M., Sig.ra Annalisa de la Penne, ideale madrina della manifestazione, e di un folto numero di autorità militari e civili locali. Interessante ed approfondito è stato l’intervento del prof. Marco Geminiani, docente di Storia Navale presso l’Accademia Navale di Livorno, che ha ripercorso la vita dell’eroe attraverso la rievocazione degli avvenimenti storici che lo hanno visto attore principale durante e dopo il secondo conflitto mondiale. A seguito della lettura della motivazione del conferimento della Medaglia d’Oro al Valor Militare è stata inaugurata dalla signora Annalisa la mostra storica nella quale sono stati esposti alcuni reperti, unici nel loro genere, che sono normalmente custoditi presso il Raggruppamento Subacquei ed Incursori “Teseo Tesei” della Marina, dell’Associazione Nazionale Arditi Incursori ed a bordo del Cacciatorpediniere Durand de la Penne. Tra i vari oggetti sono stati esposti un autorespiratore utilizzato dagli uomini dei Mezzi di Assalto e rinvenuto all’interno del relitto del Sommergibile Sciré, il coltello da palombaro in dotazione all’Ufficiale e custodito dall’Istituto Idrografico della Marina, la divisa ordinaria estiva di Luigi Durand de la Penne e alcuni documenti originali della bonifica del porto di Genova a firma dell’eroe. La cerimonia si è conclusa con un lancio da elicottero SH-90, svolto con la tecnica della caduta libera, condotto da parte di un team del Gruppo Operativo Incursori guidati dal Comandante di Comsubin, Contrammiraglio Francesco Chionna, a sottolineare la “doppia veste” dell’Ammiraglio de la Penne: marinaio ma anche assaltatore, ideale precursore degli Incursori di Marina. Al termine degli eventi aperti al pubblico, in una cerimonia più intima e toccante, il Comandante di Comsubin ed il Comandante di Nave de la Penne con relative rappresentanza si sono recati a Portofino dove, nel locale cimitero, riposa l’Ammiraglio Luigi Durand de la Penne. Lì, in uno scenario assai suggestivo, l’Ammiraglio Chionna ed il Comandante De Majo, alla presenza del Sindaco di Portofino dott. Giorgio D’Alia, hanno deposto una corona sulla tomba monumentale dell’eroe in memoria di tutti coloro che hanno offerto la loro vita per il bene supremo della Nazione. I prossimi eventi, oltre alle visite a bordo dell’Unità ed alla mostra aperte alla cittadinanza durante il periodo della sosta, si svolgeranno domenica 16 febbraio ed inizieranno alle ore 10.00 con la Santa Messa domenicale, svolta a bordo di Nave Durand de la Penne, che lo Stato Maggiore della Marina ha voluto fare celebrare in suffragio delle vittime dell’incidente alla torre del porto di Genova e si concluderanno alle ore 18.00 all’auditorium dell’acquario con una conferenza dal titolo “L’impresa di Alessandria e Luigi Durand de la Penne” tenuta dal Comandante di Comsubin, Contrammiraglio Francesco Chionna.

03:27 IL CENTRO STUDI ED ESPERIENZE DI GUIDONIA

FILMATO STORICO DELL'AERONAUTICA MILITARE

03:25 IL DECENNALE DELLA REGIA AERONAUTICA

FILMATO STORICO DELL'AERNAUTICA MILITARE

03:27 MARIO DE BERNARDI

FILMATO STORICO DELL'AERONAUTICA

03:21 INVENZIONE DELL`ELICOTTERO

FILMATO STORICO DELL'AERONAUTICA

08:09 I COLORI DI PALAZZO MARINA, LE DECORAZIONI PITTORICHE TRA ALLEGORIA, VITA DI BORDO E CANTIERI NAVALI

Il viaggio di conoscenza del patrimonio culturale della Marina prosegue attraverso i colori delle grandi decorazioni pittoriche di Palazzo Marina, realizzate dai piu' famosi specialisti dell'epoca: Giuseppe Rivaroli, Antonino Calcagnadoro, Pio e Silvio Eroli, Pieretto Bianco. A ciascuno di questi Giulio Magni, architetto del Palazzo, affido' un ambiente di rappresentanza: a Rivaroli lo scalone d'onore, ad Antonino Calcagnadoro la Sala dei marmi, agli Eroli la Sala riunioni, a Pieretto Bianco la Sala del Consiglio Supremo. Le raffigurazioni, di tema marinaro, spaziano dalle allegorie di ispirazione settecentesca a brani di vita vissuta ripresi dal vero, come nel caso del ciclo pittorico dipinto da Pieretto Bianco, certamente il piu' interessante per qualità, ampiezza e tematica. In questo ciclo, che normalmente non rientra nel percorso di visita al palazzo, Pieretto Bianco sviluppa un grandioso e coloratissimo racconto, dedicato al vincolo indissolubile tra "navigare" e "costruire", che costituisce anche un testo figurativo di archeologia industriale e storia della tecnica italiane.

00:55 UMBERTO NOBILE

VIDEO STORICO DELL'AERONAUTICA MILITARE

00:56 DH. 100 VAMPIRE

Video storico dell'Aeronautica Militare.

00:56 PRIMO E SECONDO GIRO AEREO D`ITALIA

VIDEO STORICO DELL'AERONAUTICA MILITARE

00:55 ALI SU ROMA 1923

Filmato storico dell'Aeronautica Militare

00:57 ITALO BALBO

Filmato storico dell'Aeronautica Militare

02:11 TRA MEMORIA E FUTURO: I 100 ANNI DELL`UFFICIO STORICO DELLA MARINA MILITARE

Divulgare la conoscenza della storia e dei compiti dell’Ufficio Storico: questo lo scopo della Giornata di Studi che si è tenuta il 25 settembre presso il Circolo Sottufficiali di Roma. L’incontro, aperto dal saluto del capo Ufficio Affari Generali, Ammiraglio di Divisione Antonino Parisi, ha visto riuniti studiosi e cultori di storia navale, sia civili sia militari, intorno al ruolo di custode della memoria e della tradizione della Marina svolto dall’Ufficio Storico. Conservare, tutelare e promuovere: questi i compiti dell’Ufficio storico che, oltre a custodire e riordinare il preziosissimo patrimonio documentale, fotografico, librario e museale, lo promuove attraverso l’attività editoriale. Ultimo titolo editato, il libro “Tra memoria e futuro – Il centenario dell’Ufficio Storico della Marina Militare” a firma di Ersilia Graziani, archivista e studiosa dei documenti storici della Forza Armata e artefice della scoperta di vere e proprie rarità, esposte al Sacrario delle Bandiere della Marina Militare al Vittoriano, fino al 29 settembre.

06:14 IL PATRIMONIO DELLA MARINA – PALAZZO MARINA: STORIA E ICONOGRAFIA MARINARA

Programma della WebTv Marina Militare dedicato alla scoperta del variegato patrimonio culturale della Forza Armata. Edifici, dipinti, sculture, arredi, cimeli, strumenti nautici e libri antichi sono i materiali storici che la Marina Militare conserva e custodisce su tutto il territorio nazionale quale preziosa eredità del passato da consegnare alle generazioni future. Una raccolta di beni di valore storico e artistico che la Marina vuole valorizzare e far conoscere ad un pubblico sempre più vasto per una condivisa riappropriazione e consapevolezza della storia italiana. Questo viaggio di conoscenza non può che partire da Palazzo Marina, luogo simbolo della Forza Armata: in 5 brevi documentari il tesoro qui custodito sarà reso accessibile a tutti sotto la guida di architetti, restauratori, storici e storici dell’arte. La prima puntata è dedicata alla storia dell’edificio ed alla sua straordinaria e unica iconografia, completamente ispirata al mare e all’arte della navigazione. Gli appuntamenti successivi, che avranno cadenza quindicinale, illustreranno le decorazioni pittoriche del Palazzo, il percorso storico attraverso cimeli, polene e cofani di bandiere, la collezione libraria della biblioteca e l’attività di restauro svolta al fine di conservare al meglio il patrimonio culturale della Marina Militare.

03:56 2013: CENTENARIO DELL`AVIAZIONE NAVALE

La Marina Militare celebra nel 2013 il Centenario dell'Aviazione Navale. Cent'anni di coraggio, passione e spirito di sacrificio, all'insegna della forza di una doppia vocazione per il mare unita a quella per il volo.

18:12 10 GIUGNO: LA MARINA RICORDA L`IMPRESA DI LUIGI RIZZO

L'istituzione della giornata dedicata alla Marina Militare risale al 13 marzo 1939 ed è dedicata a una delle più significative ed ardite azioni compiute sul mare della 1ª Guerra Mondiale: l’impresa di Premuda del 10 giugno 1918, quando il Comandante Luigi Rizzo e il Guardiamarina Giuseppe Aonzo, al comando dei “MAS 15” e “MAS 21”, attaccarono una formazione navale austriaca nelle acque antistanti Premuda (costa dalmata), provocando l'affondamento della corazzata "Santo Stefano”.

12:11 L`ARMA DEI CARABINIERI DAL 1914 AL 1964

07:21 L`ARMA DEI CARABINIERI DAL 1814 AL 1864

I primi 50 anni dell'Arma dei Carabinieri

09:26 L`ARMA DEI CARABINIERI DAL 1864 AL 1914

L'Arma dei Carabinieri dal 1864 al 1914

01:17 150° ANNIVERSARIO DELL`ESERCITO ITALIANO - RIEVOCAZIONE STORICA

16:13 ARTURO FERRARIN

Arturo Ferrarin nasce il 13 febbraio 1895 a Thiene, in provincia di Vicenza. Completati gli studi tecnici presso l'istituto "Fusinieri" di Vicenza, nel 1915, allo scoppio della 1^ Guerra Mondiale Ferrarin viene chiamato alle armi ed assegnato al Battaglione Aviatori quale mitragliere di bordo, ma il desiderio di pilotare in prima persona un aereo è talmente forte che chiede ed ottiene il permesso di trasferirsi presso la scuola di pilotaggio di Cameri, vicino a Novara, dove nel 1916 consegue il brevetto di volo e la promozione a sottotenente di complemento. Nel 1917, ottenuta la qualifica di pilota istruttore svolge in un solo anno ben 11.700 voli presso i campi scuola di Cascina Costa e Cascina Mal Pensa (Milano) e presso la scuola di volo acrobatico di Furbara (Roma). Nel 1919, mentre si trovava a Parigi fu raggiunto dalla notizia che il vate Gabriele D'annunzio aveva intenzione di effettuare un volo a tappe da compiersi con più velivoli da Roma a Tokio. D'Annunzio sarebbe stato a capo di una formazione di cinque cacciabombardieri ricognitori SVA-9 e da quattro bombardieri Caproni pilotati da valorosi aviatori della Grande Guerra tra cui i tenenti Ancillotto e Locatelli. Inizialmente escluso dall'impresa, Ferrarin chiese e ottenne dalla Direzione Aeronautica di parteciparvi insieme al suo inseparabile amico, il tenente Guido Masiero con altri due velivoli con funzioni di staffette, in modo da precedere la formazione per dare informazioni sul percorso, controllare le località di atterraggio, predisporre i rifornimenti e mantenere i contatti con le autorità locali in caso di necessità. I due aviatori decollarono il 14 febbraio 1920 dall'aeroporto di Roma Centocelle alla volta del Giappone con diversi problemi tecnici e organizzativi. Intanto, durante i primi giorni del raid, tutti i nove velivoli partecipanti furono costretti al ritiro, alcuni a causa di incidenti, altri per problemi meccanici. Così, ironia della sorte, gli unici a proseguire il volo furono Ferrarin e Masiero i quali riuscirono incredibilmente a compiere l'impresa raggiungendo Tokio il 31 maggio 1920, dopo aver percorso oltre 18.000 km, 'toccando' territori selvaggi e inospitali, che per la prima volta videro il passaggio di un aeroplano. Il 3 luglio 1928 Ferrarin ed il maggiore Carlo Del Prete sempre su S.64 decollano da Guidonia Montecelio (Roma) con destinazione Bahia in Brasile, distante 8.200 km. Il 5 luglio il velivolo, giunto al termine dell'autonomia, compie un atterraggio di fortuna sulla spiaggia di Touros vicino Porto Natal, conquistando così il record del mondo di volo in linea retta con il riconoscimento del compimento di 7.188 km (circa 8.000 effettivi).

00:31 CORSA ISTRES-DAMASCO-PARIGI

Ore 16.05 di sabato 21 agosto del 1937, sulla pista dell'aeroporto parigino Le Bourget atterra un S.79C della 205^ Squadriglia 'Sorci Verdi' (l'emblema della squadriglia aveva tre topolini verdi ritti sugli arti posteriori) che sancisce il compimento di un'altra impresa da parte degli aviatori della Regia Aeronautica: la vittoria della gara di velocità sul percorso Istres-Damasco-Parigi. Nell'autunno del 1936, l'Aero Club di Francia, allo scopo di commemorare il 10° anniversario della trasvolata atlantica di Charles Lindbergh, aveva programmato una gara aerea di velocità da effettuarsi sul tragitto Parigi-New York. Gli Stati Uniti, però, non avevano accordato la propria disponibilità per la partecipazione e realizzazione della corsa e pertanto l'Aero Club francese era stato costretto a sostituirla con un'altra sul percorso Istres--Damasco--Parigi di 6.200 km.. Il 20 agosto del 1937, giorno della partenza della gara, erano presenti a Istres solamente 13 dei 17 velivoli iscritti: uno britannico, il de Havilland 88 'Comet' che aveva già al suo attivo la vittoria della Londra--Melbourne, quattro francesi, il quadrimotore Bloch 160, il Breguet 470 T che sostituiva il più veloce Amiot 370, il Caudron 640 e il Farman F-2231, e otto italiani, sei SIAI S.79C (C=corsa) e due FIAT BR.20. La preparazione degli aerei e degli equipaggi era stata affidata dai vertici della Regia Aeronautica al col. Attilio Biseo, comandante del 12° Stormo Bombardamento Terrestre di Guidonia (Roma), ed era stato costituito il NAVAR (Nucleo Allenamento Voli Atlantici Rapidi), successivamente denominato NANA (Nucleo Allenamento Nastro Azzurro). Gli S.79 erano equipaggiati con motori Alfa Romeo 126 RC-34 da 750 CV, costruiti su licenza della Bristol. Tali motori furono sottoposti a speciali e severi controlli oltre che a cicli ininterrotti di funzionamento, allo scopo di determinare i limiti di sicurezza e di affidabilità nel tempo, per poterli poi impiegare sfruttandone la massima potenza accoppiata al minimo consumo specifico su tutto il percorso. I bimotori da bombardamento FIAT BR.20 erano, invece, dotati di motori FIAT A-80. Il regolamento della competizione offriva la possibilità di effettuare scali tecnici, all'infuori del primo tratto Istres--Damasco di 2.900 km, e pertanto era possibile pianificare la condotta della navigazione in due modi: • Compiere tutto il percorso senza scalo e coprire la notevole distanza di 6.200 km a una velocità media di circa 320 km/h. • Effettuare uno scalo tecnico a Damasco che avrebbe permesso di effettuare i due tratti, Istres-Damasco di 2.900 km e Damasco-Parigi di 3.300 km, alla massima potenza alla quota di classificazione effettiva dei motori (circa 4.000 m) ottenendo una velocità media di 400 km/h per l'S.79 e di 388 km/h per il BR.20. La sosta di circa 1 ora a Damasco per le operazioni di rifornimento, atterraggio e decollo sarebbe stata recuperata agevolmente e non avrebbe quindi inciso sulla vittoria finale. Si optò per la seconda soluzione e lo scalo di Damasco fu attrezzato e organizzato con 4 gruppi tecnici, appositamente addestrati per rifornimenti e controlli molto rapidi. Le partenze avvennero il 20 agosto del 1937: prima i francesi, poi i britannici e infine, nella notte, gli equipaggi italiani. Anche se partiti per ultimi, gli aerei italiani giunsero per primi a Damasco con una velocità media superiore ai 400 Km/h, contro i 336 km/h dei francesi e i 335 km/h dei britannici. Anche per il tratto Damasco-Parigi si sarebbero dovuti adottare i parametri indicati nelle tabelle di marcia, ma le condizioni atmosferiche avverse incontrate lungo il tragitto, costrinsero gli equipaggi ad atterraggi forzati, come avvenne anche per i due BR.20, o a cambi di percorso. Il pomeriggio di sabato 21 agosto, la folla accorsa per assistere al termine della gara vide apparire all'orizzonte la sagoma rossa di un trimotore che si avvicinava veloce alla pista dell'aeroporto di Parigi Le Bourget. Era quella dell'S.79 del ten. col. Samuele Cupini e del cap. Amedeo Paradisi che alle ore 16.05 toccava terra vincendo il raid. La stessa scena si ripeteva quindici minuti dopo con l'S.79 del magg. Umberto Fiori e del cap. Giovanni Lucchini. L'entuasiasmo della gente si riaccendeva alle 16.38 quando atterrava un altro S.79, quello del col. Attilio Biseo e del ten. Bruno Mussolini. Per gli equipaggi italiani della 205^ Squadriglia, che avevano vinto la gara con una media di 352 km/h in 17 ore e 32 minuti, e per l'aviazione italiana era l'ennesimo trionfo.

01:06 LA `TENDA ROSSA` DI NOBILE

Dopo la spedizione polare del 1926 con il dirigibile "Norge", il generale Umberto Nobile, convinto dell'importanza di continuare l'esplorazione delle zone artiche, prese in considerazione l'idea di una seconda missione polare a patto che fosse finanziata con fondi privati. Il Governo italiano concesse l'uso del dirigibile "N.4", gemello del "Norge", che venne battezzato "Italia". La spedizione prese le mosse sotto gli auspici della Reale Società Geografica Italiana e venne finanziata dal Comitato Milanese. All'"Italia", rispetto al "Norge", vennero apportate alcune migliorie e fu anche attrezzato per un atterraggio sul pack, in modo da poter condurre esperimenti e ricerche scientifiche sui ghiacci. Il 19 marzo 1928 Nobile partì da Ciampino alla volta di Milano. A bordo del dirigibile, tra equipaggio e collaboratori di Nobile, c'erano in totale 17 persone alcune delle quali avevano preso parte al volo transpolare del 1926. Partito da Milano il 15 aprile, il dirigibile "Italia" fece tappa dapprima a Stolp (Germania), vicino al Mar Baltico, prima di raggiungere la Baia del Re (Isole Svalbard) alle 12.45 del 6 maggio. Da lì, l'"Italia" effettuò tre voli di esplorazione sulla Calotta Artica. Il terzo volo, l'ultimo, ebbe inizio nel pomeriggio del 23 maggio. Dopo aver raggiunto il Polo Nord, durante il viaggio di ritorno verso la Baia del Re, l'"Italia" urtò il pack, a poco più di duecento miglia dalla terra di Nord-Est. La cabina di pilotaggio venne strappata dall'involucro del dirigibile e nove membri dell'equipaggio assieme a Nobile vennero scagliati violentemente sui ghiacci. Gli uomini caduti sul pack, feriti e storditi, videro l'involucro del dirigibile, alleggerito dal peso della cabina, rialzarsi in volo e sparire in cielo con il resto dell'equipaggio di cui, poi, non si ebbe più traccia. Nobile aveva un braccio e una gamba fratturati, ma nonostante questo guidò gli altri naufraghi ad organizzarsi per la sopravvivenza. Per prima cosa fu montata la tenda, la "Tenda Rossa", che fu il loro ricovero per ben 48 giorni. Alle ricerche dei superstiti partecipò anche Amundsen che però sparì tragicamente con il suo velivolo nel mar di Barents, in prossimità dell'Isola degli Orsi. Il 22 giugno Maddalena e Penzo riforniscono i naufraghi di viveri e materiali lanciati dai loro aeroplani. Il 24 giugno Nobile venne portato via in volo, dal pilota svedese Lundborg, alla Base Aerea Svedese nella Baia di Virgo e da lì alla Baia del Re. Il 12 luglio tutti i naufraghi della "Tenda Rossa" furono tratti in salvo dal rompighiaccio "Krasin" mettendo fine a quella terribile disavventura.

09:19 MARIO CALDERARA

Figlio di un Ufficiale di carriera dell'esercito, Marco, e di Eleonora Tantini, Mario Calderara nasce a Verona il 10 ottobre 1879. Ammesso all'Accademia Navale di Livorno nel 1898, era conosciuto dai suoi compagni di corso per la sua mania per il volo umano, un fenomeno che in quegli anni era totalmente sconosciuto, a parte qualche tentativo realizzato dal tedesco Otto Lilienthal (che morì in un incidente di volo nel 1896) e da Clement Ader in Francia. Nel 1903, dopo aver effettuato con successo alcuni esperimenti con degli alianti primitivi, rimase così entusiasta dalla notizia del volo dei fratelli Wright che si decise a scrivere loro numerose lettere per ottenere preziosi dettagli tecnici dell'impresa, corrispondenza che Wilbur e Orville accettarono di buon grado e che continuò assiduamente anche negli anni successivi formando la base di una solida amicizia che durò per tutta la vita. Giunto a Roma nell'aprile del 1909, Wright impartì a Calderara diverse lezioni di volo sull'aeroporto di Centocelle e successivamente anche al tenente del genio Umberto Savoja. Il primo maggio, prima di ritornare negli Stati Uniti dichiarò che Calderara era in grado ormai di volare da solo tanto che lo stesso fece molti voli prolungati da solista senza alcun problema fino all'incidente del 6 maggio che provocò la distruzione del Flyer ed una commozione celebrale per il povero Calderara. Dopo essere stato curato in ospedale riuscì a riparare l'aeroplano con l'assistenza di Savoja, che era un bravissimo ingegnere, e dopo un mese e mezzo (Luglio 1909) riprese i suoi voli a Centocelle. Il Vate D'annunzio da sempre interessato al volo umano era venuto a Brescia con la speranza di compiere un volo come passeggero. Glenn Curtiss lo portò in volo solo per pochi secondi a causa di problemi tecnici. Chiese quindi a Calderara, che conosceva dai tempi di Centocelle, di portarlo in volo. Quest'ultimo accettò e fece compiere a D'annunzio un lungo volo (oltre dieci minuti) intorno all'aeroporto. Il poeta, entusiasta, lodò enfaticamente la perizia di Calderara. In quel periodo d'Annunzio stava scrivendo un romanzo sul volo umano, che rinnovava il mito di Dedalo e Icaro. Egli diede all'eroe del suo libro, Paolo Tarsis, un temperamento simile a quello di Mario Calderara, visto come un pilota dal carattere forte e con dei riflessi rapidi.

17:12 LA CROCIERA ATLANTICA DEL DECENNALE

Il successo della prima Crociera Transatlantica e il conseguente prestigio raggiunto dalla Regia Aeronautica, spinsero il Generale di Squadra Aerea Italo Balbo a organizzare una nuova impresa che avrebbe portato le ali italiane nel Nord America a dieci anni dalla fondazione della nuova Forza Armata. La preparazione tecnica, l'organizzazione logistica e l'addestramento necessitarono di due anni di duro lavoro. A pianificazione completata, il percorso complessivo fu calcolato in ventimila chilometri, suddivisi in dodici tappe, sei all'andata con arrivo a Chicago e sei al ritorno, via New York, con due traversate atlantiche di 2.400 km ciascuna. La Squadra Atlantica fu suddivisa in due Stormi, ciascuno formato da quattro squadriglie (nera, verde, bianca e rossa), con cerchi o stelle per l'identificazione, composte ognuna da tre SIAI S.55X, ultima versione dell'idrovolante S.55 modificato e potenziato dall'ing. Marchetti «come un atleta olimpionico» per le esigenze della trasvolata. Ad aprile incominciarono a giungere ad Orbetello i primi apparecchi atlantici, trasportati da Sesto Calende (Varese) in volo dagli stessi ufficiali che li avrebbero poi condotti di là dall’Atlantico. Entro la seconda metà di maggio tutti gli aeroplani erano ad Orbetello. La formazione era composta da centocinque tra piloti e specialisti e ventiquattro aeromobili, più uno di riserva, ognuno dei quali aveva come nominativo radio le prime quattro lettere del cognome di ogni capo equipaggio. La mattina del 1° luglio, da Orbetello, partirono gli S.55X con destinazione Amsterdam, prima tappa del volo. Il 15 luglio, dopo aver sorvolato i grattacieli di Chicago, la Squadra ammarò sul lago Michigan, accolta dalla popolazione festante. Dopo tre giorni di sosta la formazione si trasferì a New York dove gli aviatori italiani furono ricevuti in maniera trionfale dalla popolazione locale. Il 20 luglio Balbo, insieme a un ristretto numero di ufficiali, incontrò il Presidente degli Stati Uniti Franklin Delano Roosevelt. Il 25 luglio iniziò il viaggio di ritorno che terminò con l'ammaraggio degli idrovolanti all'idroscalo di Ostia il 12 agosto. Si concluse così l'epopea delle grandi Crociere che dimostrarono quanto gli elementi necessari per il successo di tali imprese fossero la minuziosa preparazione tecnica e l'addestramento degli equipaggi, la scrupolosa pianificazione della navigazione aerea e l'accurata organizzazione logistica.

07:20 MARIO PEZZI

Mario Pezzi nasce a Fossano in provincia di Cuneo, il 9 novembre 1898 da una famiglia di consolidate tradizioni militari: il padre Luigi era Generale d'Artiglieria, fratelli Pio ed Enrico Ufficiali rispettivamente di Fanteria e della Regia Aeronautica. Quest'ultimo era Generale di Brigata Aerea decorato con la Medaglia d'Oro al Valor Militare caduto valorosamente nei cieli di Russia. Nell'ottobre del 1917, durante il primo Conflitto Mondiale, viene assegnato al 60° Reggimento Fanteria "Calabria" e inviato al fronte con il grado di Sottotenente. L'anno successivo frequenta positivamente il Corso 'Ufficiali Osservatori dall'Aeroplano' che gli permette di entrare nella 134^ Squadriglia del IX Gruppo Caccia con base a Villaverla in provincia di Vicenza. Collocato in congedo nel 1920, rientra in servizio permanente effettivo nel 1921. Nel 1923 presta servizio presso il 1° Stormo Aeroplani da Ricognizione di Roma. Entrato nei ruoli della Regia Aeronautica dall'ottobre del 1923, consegue il brevetto di pilota di aeroplano nel gennaio 1926. Dopo aver svolto un breve incarico presso il 1° Stormo Scuole Militari d'Aviazione, nel 1927 presta servizio all'Ufficio di Stato Maggiore, nel 1930 al Gruppo Autonomo della 3^ Z.A.T. (Zona Aerea Territoriale) di Roma, nel 1931 al 20° Stormo Osservazione Aerea di Centocelle (Roma) e nel 1932 al Gabinetto del Ministro. Dopo aver comandato il Reparto Alta Quota di Guidonia (Roma), il 1937 è l'anno della svolta nella carriera professionale del Maggiore Pezzi. Assegnato al 1° Centro Sperimentale, il 7 maggio del 1937 conquista il primato di altezza raggiungendo la quota di m 15.655 a bordo di un Ca.161. Per tale occasione Pezzi indossa una speciale tuta scafandro, pressurizzata e riscaldata elettricamente e un casco a tenuta stagna, simile a quello degli odierni astronauti. Il record però viene immediatamente superato dall'inglese Adams costringendo il Tenente Colonnello Pezzi a ritentare l'impresa il 22 ottobre 1938 con lo stesso Caproni Ca.161 modificato in "speciale Ca.161 bis", dotato un motore Piaggio a doppio compressore e di una cabina stagna, antesignana delle moderne cabine pressurizzate, arrivando a quota 17.083 metri: un primato eccezionale ancora oggi imbattuto per velivoli con motore a pistoni. Per aver compiuto questa storica impresa, Pezzi venne decorato con la Medaglia d'Oro al Valore Aeronautico e promosso al grado di Colonnello. Trasferito al Comando Aeronautica dell'Africa Orientale, nel 1941 viene nominato Capo di Stato Maggiore. Nel dicembre 1943 assume il comando dell'Unità Aerea operante fino al febbraio 1945. Nel settembre 1948 assume l'incarico di Direttore Generale del Personale Militare dell'Aeronautica, Capo di Gabinetto del Ministro della Difesa nel 1950 ed infine, nel 1955 viene nominato Segretario Generale dell'Aeronautica ultimo incarico fino al collocamento in congedo.

07:05 FRANCESCO AGELLO

Il Maresciallo Francesco Agello, nato a Casalpusterlengo il 27 dicembre del 1902, era un uomo pieno di vita; in gioventù si era dedicato alla pratica di molti sport tra cui la ginnastica, il nuoto, la bicicletta, il calcio. Ma fu la motocicletta, sua grande passione giovanile a infondergli l'amore per la velocità. Nel 1924 conseguì l'ambitissimo brevetto di pilota e quattro anni dopo fece domanda per entrare nella neo costituita Scuola Alta Velocità di Desenzano. La creazione di una scuola per l'addestramento al volo ad alta velocità fu ritenuta necessaria dopo l'edizione della 'Coppa Schneider' disputata a Venezia nel 1927 dove i piloti italiani Arturo Ferrarin e Mario De Bernardi dovettero ritirarsi a causa di improvvisi guasti meccanici. Il Comando della Scuola fu affidato al Colonnello pilota Mario Bernasconi. Così il 15 maggio 1928 Francesco Agello fece il suo ingresso all'idroscalo di Desenzano, forse attirato dalla dura, inesorabile selezione attraverso la quale dovevano passare tanti piloti prima di giungere, privilegio di pochi, ad appuntare l'ambitissima V rossa sopra l'aquila d'oro, il segno distintivo dell'allora purissima 'aristocrazia' del volo. L'addestramento molto duro e impegnativo consisteva nel percorrere per sette volte un circuito di 50 km a forma di triangolo acutangolo, con due virate di quasi 180°. "L'attività della Scuola - scriveva il Colonnello Bernasconi - unita al progresso dell'idrovolante e del motore, che sono totalmente italiani in ogni loro particolare, ha permesso di ottenere tali risultati. Gli uomini, forgiati nei diuturni faticosi e pericolosi voli, si sono abilitati a portare apparecchi di così elevata velocità il cui peso, di tre tonnellate, è distribuito su pochi metri quadrati d'ala caricati, ciascuno, con più di 200 chilogrammi. Essi effettuano partenze dall'acqua a velocità di flottaggio di 250 km/ora per ritoccarla anche a più di 300 km orari, compiono virate sviluppanti enormi forze centrifughe, dominano motori di circa 3.000 C.V. di potenza". Alle ore 14,56 del 23 ottobre 1934 Agello conquistava il primato di velocità. Il volo non durò più di 15 minuti, il tempo necessario per compiere i quattro passaggi sulla base. All'idroscalo di Desenzano sul Garda, sede della Scuola di Alta Velocità, il maresciallo Agello su apparecchio Macchi Castoldi M.72, motore Fiat AS 6 batteva il suo precedente primato mondiale di velocità su base, effettuando i quattro passaggi regolamentari alla media di 709,209 km orari. Il primato precedente, stabilito il 10 aprile 1933, era di 682,078 km orari. I documenti relativi alla prova venivano inviati dall'Aero Club d'Italia, alla Federazione Aeronautica Internazionale per l'omologazione. Per questa storica impresa il Maresciallo Agello venne decorato con la Medaglia d'Oro al Valore Aeronautico con la seguente motivazione: 'Pilota d'Alta Velocità di eccezionale valore ed ardire, dopo aver concorso con difficili e pericolosi voli sperimentali alla messa a punto del più veloce idrovolante del mondo, conquistava per due volte il record mondiale di velocità assoluta'. Il Maresciallo Agello per meriti aeronautici fu promosso Ufficiale con il grado di Sottotenente. Il Cap. Francesco Agello perse la vita in un incidente di volo presso l'aeroporto di Bresso in provincia di Milano il 24 novembre 1942.